Il lavoro di Luigi Di Stefano necessita una premessa da parte nostra.
Per chi si occupa seriamente e con metodo scientifico dei fenomeni UFO, parlarne presenta, spesso, qualche difficoltà . Difficoltà dovute al brutale stravolgimento indotto, dai media in particolare, alla sigla UFO (Unidentified Flying Object), chiaramente di origine militare, che dal suo inequivocabile significato di 'osservazione o segnale di un oggetto non chiaramente riconoscibile per natura e provenienza' E' stato 'mediato' in un etimologicamente improprio "astronave aliena", una trasformazione incomprensibile: UFO=extraterrestri appartiene solamente all'immaginario collettivo. Non ha alcuna corrispondenza con prove o dati certi e/o accertati.
Il massimo pregio del lavoro di Di Stefano è quello di avere ben presente questi concetti. Senza questa chiarezza parlare di una 'traccia UFO' nella tragedia di Ustica sarebbe una ignobile forzatura.
Noi abbiamo, invece, il massimo rispetto per le vittime di quell'ormai lontano 1980. Abbiamo rispetto e senso di amicizia per i familiari delle vittime. Abbiamo rispetto anche per le persone sotto indagine o su cui pende richiesta di rinvio a giudizio per presunte responsabilità nella fase successiva al disastro aviatorio suddetto, fino a quando non saranno eventualmente giudicati colpevoli in via definitiva.
Ma abbiamo rispetto anche dei fatti, alla ricerca di una 'verita' che è spoglia dai fronzoli idealistici e romantici che questa parola evoca. Una verità per capire "come si muove questo mondo", questo universo. Una verità da raggiungere utilizzando gli strumenti, tecnici e scientifici, che ci siamo dati per fare ricerca.
Come spesso accade per chi si occupa di Oggetti Volanti Non Identificati, anche ora, con questo interessante contributo, camminiamo in prossimità , forse, di cose riservate da un punto di vista militare o strategico. Non siamo certamente anarchici "guerrieri solitari" e non abbiamo un nemico istituzionale da sfidare o abbattere. Quindi, senza sfidare alcuno e alcunchè rispettosi sempre dei limiti che ci sono dati dalle nostre leggi, facciamo il nostro lavoro di ricercatori riportando, discutendo e agevolando l'approfondimento dei dati e delle informazioni che con grande difficoltà cerchiamo di raccogliere attorno al controverso problema dei fenomeni UFO.

Renzo Cabassi

Aggiornamento
III nota tecnica dei Consulenti di Parte Lesa L. Di Stefano e M. Cinti nell'ambito della perizia "Radaristica" del Giugno '97

 

Analisi dei tracciati radar nel disastro aereo di Ustica

LUIGI DI STEFANO
Consulente Tecnico di Parte Civile Itavia nel procedimento giudiziario per l'incidente aereo di Ustica
info@ufodatanet.org

Il 10 Ottobre 1996 fu avviata dall'ufficio del Giudice Istruttore una "Perizia Radaristica" che riesaminasse in toto le registrazioni dei radar civili e militari al fine di ricavare elementi di nuova conoscenza sugli eventi che portarono alla perdita del DC9 Itavia la sera del 27 Giugno '80 e alla morte delle 81 persone a bordo. Ciò fu ritenuto necessario sia perchè le precedenti perizie avevano inserito l'indagine radaristica nel più ampio contesto delle indagini generali, sia perchè elementi nuovi di documentazione erano stati recuperati nel corso dell'indagine giudiziaria.L'indagine "radaristica" si riferisce ovviamente ad oggetti volanti avvistati dai radar militari o civili e dei quali si vuole conoscere la natura o l'identità .

Proprio sulle metodologie di indagine tecnica verte questo scritto. Quindi su quel complesso di ricerche che vanno eseguite per definire la natura di un oggetto volante UFO, cioè non identificato. Nel nostro caso, un'indagine giudiziaria, vi sono vari livelli di conoscenza che possono essere raggiunti su un singolo oggetto volante: definire se esso sia un aeromobile o meno, se si tratti di un aereo militare o civile, quale sia la sua identità o nazionalità , il tipo di missione che sta svolgendo e così via. Nell'esame delle registrazioni radar civili e militari ci si è trovati di fronte ad un complesso di "tracce" comprendenti ognuna alcune informazioni che ne definivano la natura. Ne definivano cioè la natura riconosciuta dagli operatori radar che quelle tracce avevano identificate. Quindi compito del perito non è stato solo quello di acquisire la conoscenza dei fatti sulla base delle interpretazioni altrui, ma di analizzare quelle interpretazioni al fine di condividerne o meno la giustezza. Cosa questa di primaria importanza in una indagine come quella di Ustica, dove è esistito il sospetto (poi rivelatosi sbagliato) che i nastri radar potessero essere stati manipolati proprio per cambiare o rendere impossibile l'identificazione di aerei militari.

Entrando nel vivo del tema, fra le moltissime tracce radar che potevano essere sicuramente riconducibili a voli di aeromobili, con diverso grado di conoscenza sui vari fattori (civile, militare, amico, nemico etc), una di queste si presentava con parametri di volo "inammissibili" Questo "oggetto", presente sui nastri radar militari, si proponeva infatti come "quasi immobile" in un punto a circa 100 miglia a Ovest del luogo del disastro, sul mare, in discesa da una quota di partenza di 68.000 piedi. Questo "oggetto" a cui era assegnato il codice radar AA450-AJ450 rimaneva in vista del radar militare per circa 20 minuti, dalle 18,40Z alle 18,59Z, e sparisce praticamente allo stesso tempo in cui sparisce in segnale transponder del DC9 I-Tigi (18,59,45Z). Le caratteristiche salienti di questa traccia sono le seguenti:

• Avvistata per 19 plot in un tempo totale di circa 19 minuti (1.136 s).
• Quota in discesa da circa 68.000 piedi a circa 37.000 piedi (da 20.600 m a 11.200 m) con un rateo di discesa di 8,3 m/s = 498 m/min = ~30 km/h
• Spostamento sull'asse delle X di 21,15 DM = 38,66 km
• Spostamento sull'asse delle Y di 3,43 DM = 6,27 km
• Spostamento rispetto al suolo 21,42 DM = 39,15 km
• Velocità al suolo = 34,5 m/s = 124 km/h (media)
• Distanza dal punto dell'incidente di circa 200 km
• Classificazione Friendly da parte di Marsala (cod. 46)
• Traccia reale (non si tratta cioà‹ di una traccia simulata)
• La direzione del moto era verso Est, in presenza di un vento in quota sempre verso Est con velocità 100 nodi (circa 180 km/h).

Questo lo sviluppo grafico della traccia, ottenuta dalla THR (Track History Recording). La THR contiene, fra l'altro, le coordinate X,Y rispetto all'antenna radar, la direzione in gradi, la velocità (al suolo, estrapolata dal calcolatore) e la quota (che viene fornita da un altro radar detto "Quotametro"). La traccia AA450-AJ450 (di seguito indicata con AJ450) fornisce, già al primo esame del tabulato, alcuni elementi che fanno escludere possa trattarsi di un aeromobile. Infatti una quota di 68.000 piedi e una velocità di soli 120 km/h sono fattori incompatibili per qualsiasi oggetto dotato di ali. Nell'ipotesi che la sua direzione di moto sia effettivamente verso Est (cioà‹ che si diriga ad Est) la velocità all'aria, con un vento verso Est di 180 km/h, risulterebbe negativa (- 60 km/h, quindi l'ala non potrebbe generare portanza) e nell'ipotesi che si tratti di un oggetto diretto a Ovest (o meglio che "tenti" di andare a Ovest mentre in realtà è trasportato dal vento verso Est) avrebbe una velocità all'aria di soli 60 km/h (e quindi l'ala non potrebbe generare portanza sufficiente, per giunta a quella quota).

I lettori potranno notare quanto sia importante la fase di indagine che puù essere definita "di osservazione". Prima ancora di iniziare l'indagine vera e propria è infatti necessario acquisire tutti gli elementi preesistenti, quindi "osservare", valutare la compatibilità di questi elementi fra loro, valutare la compatibilità con le leggi fisiche e l'ambiente in cui il nostro oggetto esiste e sviluppare ove possibile qualsiasi parametro sotto diverse forme osservabili. Se, per esempio, una direzione è definita da una sequenza di coordinate X,Y sarà necessario sviluppare graficamente quella sequenza. Se la direzione è definita da una colonna dove un calcolo è stato fatto in automatico dal sistema informatico sarà necessario verificarlo dalla grafica (disponendo di un programma CAD per disegno questi controlli diventano semplici e veloci). E così via, incrociando e verificando tutto.

Escluso che possa trattarsi di un aeromobile, civile o militare, cosa può essere AJ450? Indubbiamente, secondo queste caratteristiche, sembrerebbe un oggetto che non vola seguendo le leggi dell'aerodinamica. E' stata considerata la possibilità che il radar si sia erroneamente, per particolarissimi fattori di riflessione, agganciato ad una nave. Ma la considerazione che una nave non si muove a 120 km/h e la presenza della misura di quota lo fanno escludere.

Ufficialmente, secondo interpretazioni date nel 1989 su richiesta dei periti dei precedenti collegi, AJ450 non è altro che un pallone sonda (non meglio specificato nel tipo). Le caratteristiche di volo (discesa lenta da altissima quota, bassissima velocità al suolo) lo fanno riconoscere come un oggetto di tale natura.

Ancora basandosi sulla semplice "osservazione" a questo punto possiamo già dedurre tre fattori importantissimi, ancora concettuali:

1. Un indizio contrario all'ipotesi che i nastri siano stati manipolati. Quale manipolatore potrebbe essere cosà stolto da cambiare le caratteristiche di volo di un oggetto in modo da fornirlo di parametri "extraterrestri", in quanto non rispetta le leggi dell'aerodinamica?
2. AJ450 non è un pallone sonda già ad una primissima valutazione. Infatti se AJ450 lo fosse e volasse in presenza di un vento di 180 km/h verso Ovest anch'esso dovrebbe muoversi alla stessa
3. AJ450 è un oggetto reale, e non può essere una traccia generata per errore. Infatti è rilevato, sia pure con parametri tutti da capire, da due distinte apparecchiature, il radar di sorveglianza ed il radar di quota, che lavorano con frequenza e modalità diverse.

Confortati dai risultati di queste prime osservazioni (è un oggetto reale, non può essere un aeromobile, non può essere una nave, non può essere un pallone sonda) l'incrocio dei dati ci permette di acquisire altre evidenze. Come risulta dal disegno precedente se osserviamo i valori di "Heading" (direzione) presenti nel tabulato alla prima, penultima e ultima battuta radar, sembra di trovarsi di fronte ad un oggetto che viaggia verso Sud (verso i 180^). D'altronde è evidente che la sequenza dei plot ricavata dalla tabella delle coordinate una volta risolta graficamente indica una direzione verso Est. Ma poichè il calcolo della direzione è eseguito dal computer proprio partendo dalla sequenza di valori di coordinate ecco che abbiamo la prova che il computer ha sbagliato: ha fornito valori di direzione in netto contrasto con la sequenza di coordinate. In sostanza, leggendo i dati attraverso il tabulato otteniamo un risultato. Leggendo i dati attraverso l'elaborazione grafica ne abbiamo un altro.

E' chiaro che a questo punto il cuore dell'investigatore si mette a battere forte...

Abbiamo poi incrociato i dati della velocità , che nei tabulati è indicata solo al primo e all'ultimo tratto. Verifichiamo quindi che ancora una volta il computer ha sbagliato i suoi calcoli. Per il primo tratto ci indica 53.13 DMh (Data Miles/h, ~100 km/h) mentre dallo sviluppo grafico abbiamo 18 km/h). Per l'ultimo tratto il computer ci indica 221,69 DMh (405 km/h) mentre dallo sviluppo grafico abbiamo 134,85 DMh (246 km/h).

Sembra quindi che vi sia una "sistematicità " dell'errore e è cosi eseguito il terzo controllo incrociato, che riguarda la possibilità di "coerenza degli errori". Si vuole cioè verificare se gli errori rispondano ad una qualche logica. Il risultato è che gli errori risultano in semplice rapporto numerico in entrambe i casi.

Ci troviamo di fronte ad una evidenza importantissima, anche se ancora non siamo in grado di ipotizzare ne il significato ne la causa. Ma ora, terminata la fase di "osservazione" dei dati, che comprende tutta una serie di controlli, comincia la vera e propria "indagine". Acquisire quindi "nuovi" elementi conoscitivi attorno al caso in oggetto.

La sintesi di quanto abbiamo finora osservato, e che servirà per indirizzarci nell'indagine, è di nuovo concettuale e può essere così espressa:

• Il radar non ci consente di definire i giusti parametri di volo di AJ450. Se li otteniamo dai tabulati abbiamo certi risultati, se li otteniamo dallo sviluppo grafico ne abbiamo altri. Non possiamo neanche sapere se siano corrette le posizioni della sequenza di coordinate X,Y. Finora, cercando di dedurre la natura di AJ450 da quello che è mostrato dal tabulato, abbiamo avuto dati errati e siamo stati indotti in errore pensando al pallone sonda (in effetti potrebbe somigliarvi!). Quindi il radar ci sta "ingannando".

Prima di andare avanti sarà bene fare alcune osservazioni:

• AJ450, viste le sue caratteristiche "extraterrestri" (non rispetto delle leggi dell'aerodinamica) potrebbe essere ipotizzata quale UFO, ma in questo caso ci troveremmo di fronte semplicemente ad una carenza investigativa.
• AJ450 potrebbe essere indicata quale "inganno" dovuto a manipolazione dei nastri, sulla base del concetto "che una macchina non inganna", ma in questo caso dovremmo ammettere aprioristicamente una "deficienza" di chi pretende di ingannarci così stupidamente, piazzando sotto i nostri occhi un oggetto che fra centinaia di altri attira subito la nostra attenzione. Anche se accettassimo questa seconda ipotesi commetteremmo una carenza investigativa

Per cui non ci resta che continuare l'indagine, questa volta "verificando".Verificheremo quindi sia l'esistenza di lanci di palloni sonda nelle ore e nel luogo che ci interessano, sia cercando di acquisire informazioni sulla possibilità che un radar possa "ingannare". Naturalmente nell'ipotesi che dietro questo inganno vi sia comunque una mente umana, a dire una mente "ragionante" che esegue determinati atti per ottenere un fine.

Per verificare se AJ450 potesse comunque essere un "pallone sonda" avremmo dovuto trovare riscontro di lanci in zona ed in ore compatibili. Dopo verifiche fatte presso diversi enti abbiamo potuto escludere l'ipotesi. Nessun pallone sonda di tipo scientifico è stato lanciato il 27 Giugno '80 nel Mediterraneo. Quelli scientifici sono gli unici palloni che per la loro dimensione possono essere rilevati dai radar a quelle distanze. Per i palloni meteorologici abbiamo potuto accertare che all'epoca venivano lanciati da diverse stazioni meteorologiche alle 12 e alle 24 (per convenzione internazionale), quindi in orari troppo lontani dall'avvistamento di AJ450. Inoltre i palloni meteorologici sono molto piccoli (2 metri) e sono fatti di materiale (caucci) non radarabile. Anche se portano un diedro di rete metallica di un metro di lato, che li rende avvistabili al radar, non vengono seguiti a distanze superiori ai 100 km neanche da sofisticati radar da ricerca scientifica. Per seguirne il volo si usa una rete di radiolocalizzatori che rileva un segnale lanciato da una piccola radio di cui il pallone meteorologico è dotato. Sono costruiti in modo da esplodere ad una quota prefissata (~ 100.000 piedi) e discendono appesi ad un piccolo paracadute, a velocità nota. Inoltre, nelle quote comprese nel tracciato di AJ450 (68.000 - 37.000 piedi), in quella stagione, qualsiasi oggetto non propulso da motore si deve necessariamente dirigere a Ovest, e non verso Est come AJ450.

Per eseguire questa parte di indagine (che è più ampiamente descritta nei documenti della parte civile Itavia) ci siamo avvalsi della collaborazione del CNR (Laboratorio di Astrofisica Spaziale).Come si potrà notare una osservazione fatta esaminando i tabulati radar si è rivelata sbagliata. Infatti avevamo dedotto che in presenza di un vento verso Est di 180 km/h lo AJ450 se fosse stato un pallone avrebbe dovuto si dirigersi ad Est, ma con la stessa velocità del vento. L'errore è stato causato dal fatto che l'unico dato di vento in quota disponibile era quello relativo ai 26.000 piedi (quota di volo del DC9). In realtà , verificando le ipotesi con l'ausilio di chi possiede una conoscenza più ampia dei fattori in gioco, si è potuto rimediare all'errore e nello stesso tempo avere la definitiva conferma che AJ450 non è un pallone sonda.

A questo punto, se non avessimo lavorato al meglio nella parte di "osservazione" pur dovendo ammettere che AJ450 non è un pallone sonda la sua vera natura resterebbe avvolta nel mistero. Infatti gli unici elementi con cui elaborare un'ipotesi di indagine sono i famosi "errori" del radar che ci "ingannano" sulla vera natura di AJ450.

Continuare un'indagine oltre questi punti significa necessariamente andare a interessarsi di Tecnologia Militare. Ciò in quanto tutto ciò che vola è di pertinenza militare (sorveglianza etc) e gran parte di ciò che vola deriva da sistemi tecnologici concepiti e costruiti per scopi militari. Le Forze Armate (di qualsiasi paese) utilizzano una parte non secondaria delle risorse che hanno a disposizione proprio per impedire che si possa acquisire informazione su di esse. Esiste quindi una struttura, un sistema, una metodologia, studiate a questo scopo, che impediscono o limitano l'acquisizione delle informazioni anche quando si tratterebbe di informazioni di nessun interesse militare, ma solo "provenienti" dall'ambiente militare. Richiedere una qualsiasi informazione direttamente alla struttura militare è una operazione defatigante e frustrante. L'ambiente è estremamente burocratizzato, esistono gerarchie precise che impongono attese "geologiche" e sicuramente, al di là degli uffici stampa o di pubbliche relazioni, nessuno ha titolo per rivelare alcunchè. In realtà la diffusione dell'informazione a tutti i livelli comprende anche molto dell'informazione militare, e sistemi aperti (come quello USA) consentono di accedere a informazioni sulla tecnologia militare senza dover chiederle direttamente ai militari stessi. In sostanza, qualsiasi ricerca su ciò che si muove nei cieli non può prescindere da una conoscenza e da una valutazione delle tecnologie militari.

Nel nostro caso siamo stati fortunati per un insieme di fattori, relativi al fatto che chi scrive aveva sia potuto fare esperienza nel settore della ricerca scientifica (avevo collaborato alla realizzazione di rivelatori di particelle proprio destinati all'imbarco su palloni stratosferici da ricerca scientifica) sia esperienza nel settore della tecnologia militare. E quindi alla conoscenza (anche se derivata solo dalla letteratura specializzata) dell'esistenza di apparecchiature da guerra elettronica destinate ad operazioni di "inganno elettronico"

Attualmente i più sofisticati sistemi di elusione della sorveglianza radar sono rappresentati dai vettori aerei B2 e F117 "Stealth". Con opportune soluzioni tecnologiche si riesce a diminuire la "sezione radar riflettente" a valori estremamente bassi (è come se in cielo ci fosse una cartolina) e quindi la forma di inganno si esplica nel "negare la presenza". Nei primi anni '80 le tecnologie non erano in grado di arrivare a "negare la presenza", ma avevano la possibilità di "negare i parametri di volo". In sostanza il velivolo era avvistato, ma il radar poi forniva all'operatore tutta una serie di informazioni errate: la posizione, la velocità , la direzione. Per cui l'operatore, che sta rilevando (ad esempio) un velivolo militare che vola a 500 nodi in direzione Sud fra Ponza e Ustica, in realtà vede sul suo schermo radar un "oggetto" fermo in cielo vicino alla Sardegna. Un pallone sonda, appunto. Sarà interessante leggere alcune brevi note che riguardano le tecniche di guerra elettronica.

Cenni sulle tecniche di guerra elettronica.

Le principali tecniche di inganno nei riguardi di una radar sono:

• L'inganno in distanza.
• L'inganno in angolo (o angolare)
• L'inganno in velocità .

L'inganno in distanza.
E' una tecnica elettronica che comporta lo spostamento della "range gate" (finestra della distanza) del radar, la quale durante il funzionamento sarebbe accuratamente posizionata a cavallo dell'impulso-eco ricevuto dal radar. La tecnica più nota è quella denominata "range gate pull off" o RGPO e si svolge in tre passi:

• Dapprima l'apparato ECM ritrasmette l'impulso ricevuto dal radar con il ritardo più basso possibile. Affinchè l'inganno abbia successo tale ritardo deve essere piccolo in confronto alla larghezza dell'impulso del radar (PW) e la potenza dell'impulso trasmesso deve essere deve essere molto maggiore (più di dieci dB) rispetto alla potenza dell'eco riflessa. Questa fase è chiamata "cattura della range gate" ed ha una durata massima di 1 secondo.
• Nella seconda fase il ritardo è progressivamente aumentato, impulso per impulso, fino a raggiungere ritardi finali di 3-10 microsecondi, procurando così l'allontanamento della range gate dalla vera eco del bersaglio. Maggiore è il ritardo applicato maggiore sarà l'errore indotto nei circuiti di "tracking" del radar.
• Infine il ritardo è drasticamente riportato al minimo valore possibile ed ha inizio un nuovo programma RGPO. La range gate del radar rimane nella posizione in cui era stata trascinata precedentemente, ove nessuna eco del bersaglio è presente.

Esistono altre tecniche per mettere in atto un inganno in distanza.

L'inganno in angolo (o angolare)
Tecnica di inganno elettronico che ha l'effetto di provocare un errore nella misurazione dell'azimut (o rilevamento) del bersaglio da parte di un radar associato ad un sistema d'arma nemico. L'apparato ingannatore modifica le caratteristiche del segnale del radar intercettato, producendo nell'interno del radar nemico talune perturbazioni tecniche nei circuiti che inseguono in direzione il bersaglio. L'effetto che si ottiene è quello di provocare un errore nella misurazione del rilevamento del bersaglio da parte del radar vittima. I metodi usati per ottenere tale risultato sono legati al tipo di scansione che caratterizza il radar che si vuole ingannare, ma non possono essere descritti in questa sede. (Riportato dal testo originale).

L'inganno in velocità .
Appena l'apparato ECM rivela un allarme CW ( e quindi prima ancora che la potenza dell'eco riflessa raggiunga valori tali da poter essere rilevata) è attuata immediatamente una tecnica in due fasi fondamentali:

• Dapprima è ritrasmesso un segnale avente una frequenza uguale a quella del segnale ricevuto ma con una potenza nettamente superiore (almeno 10 dB in più rispetto al segnale riflesso).
• Quindi è iniziata la fase vera e propria di inganno, durante la quale la frequenza del segnale ritrasmesso è progressivamente aumentata secondo una determinata legge: tale fase ha lo scopo di trascinare la speed gate del radar molto lontano dalla vera frequenza doppler del bersaglio, rompendo così l'aggancio sul bersaglio da parte del radar vittima, il quale dirigerà il missile (o l'intercettore) verso un bersaglio inesistente.

L'inganno in velocità serve quindi a falsificare l'entità della velocità di un bersaglio facendolo apparire più veloce o più lento, o addirittura fermo.

Come si vede esistevano all'epoca dei sistemi in grado di "ingannare" il radar. Cioè di ingannare noi tramite il radar. Naturalmente non siamo potuti entrare all'interno della tecnologia di inganno. Ci siamo dovuti limitare a "osservare", ma pur con questo limite si è potuto accertare, al di là di ogni ragionevole dubbio, che il radar militare di Marsala era stato vittima di una operazione di inganno elettronico. Sotto questa copertura un velivolo militare si è diretto verso l'aereo civile abbattendolo. Da rilevare che questo velivolo è stato in realtà limitatamente avvistato da sistemi diversi dal radar militare (il radar civile di Ciampino che lavora in modalità completamente diverse e da un sottufficiale di Marsala che era in sorveglianza su una consolle di vecchio modello, che non passava attraverso il sistema di elaborazione dei dati).

Noi, sulla base di quanto osservato circa i "rapporti numerici" fra gli errori rilevati, abbiamo fatto una serie di prove per verificare se, sulla base di quanto indicato nelle tecniche di guerra elettronica, fosse possibile riportare la traccia di AJ450 alla sua primitiva forma. Un tentativo di eliminare l'inganno insomma. Lasciando fisso il punto iniziale si è "esplosa" la traccia di vari fattori di scala fino a trovarne uno (6,5:1) in cui la rotta di AJ450 va ad intersecare la rotta del DC9 Itavia proprio nel momento in cui questo è colpito (termine transponder).

Nell'eseguire l'espansione non si è variato nulla della primitiva traiettoria mostrata da Marsala, è stato solo ordinato al computer grafico, tenendo a base il primo punto della traccia, di aumentarne la scala di 6,5:1

• L'intersezione avviene proprio sull'ultimo plot dotato di transpoder (per Marsala) e quindi al momento dell'incidente.
• Il volo mostra di proseguire per alcuni secondi dopo l'incidente, esattamente come avviene per Ciampino.
• Per nessuna altra traccia, ovviamente fra quelle in vita nel momento dell'abbattimento, è possibile trovare un fattore di espansione che lo scrivente porti ad intersecare la rotta del DC9 nel punto in cui si spegne il transponder.
• La traiettoria che si ottiene espandendo la traccia AA450-AJ450 mostra un rapporto spazio/tempo relativo ad una velocità di circa 400 m/s, più che compatibile con quella di un moderno (all'epoca) velivolo da caccia.

Commento
Nello scrivere questa nota per gli amici del Centro Italiano Studi Ufologici ho cercato di rendere la metodologia di indagine da noi seguita nell'esaminare la traccia AJ450. Da ricordare che siamo partiti da un tabulato di 8 battute e da una interpretazione della traccia data 9 anni fa. Il lavoro di osservazione e indagine è durato 9 mesi (Ottobre 95 - Luglio 96) ed alcuni ulteriori riscontri sono venuti a Febbraio 97 e Giugno 97. (Da cui potrete dedurre che la prima dote dell'investigatore è la "pazienza") e da notare che senza il tabulato radar l'indagine non sarebbe stata possibile. Per cui, nel caso di avvistamenti di UFO (intesi semplicemente come Oggetti Volanti Non Identificati) il primo atto dovrebbe sempre essere quello di cercare di ottenere dall'autorità preposta alla sorveglianza dei cieli il tabulato radar dell'avvistamento. Si deve tener conto che la struttura militare è "obbligata" sia a rilevare sia ad "identificare" un oggetto volante nel cielo del proprio paese. Probabilmente, in quei casi di avvistamenti di oggetti di difficile interpretazione, sarebbe assai utile mettere a disposizione i dati radar a quelle persone che, con serietà e passione, potrebbero contribuire a svelarne la natura. Però bisogna ammettere che un simile comportamento potrebbe discendere solo da una mentalità che, almeno qui da noi, è di la da venire.

In ultimo, "chi è" AJ450? Purtroppo per ora resta un UFO, Unidentified Flying Object.

© Copyright CISU/UDN (1998-2003)
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